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Avanza en San Diego proyecto sobre un centro de tránsito aeroportuario

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Por Jennifer Van Grove y Lori Weisberg San Diego, California, abril 23 (San Diego Union-Tribune).- Los dirigentes locales están impulsando un centro de tránsito aeroportuario conceptual, a menudo denominado San Diego Grand Central Station o Gran Estación Central de San Diego, por un costoso camino de revisiones técnicas que podría acabar pidiendo a los contribuyentes que gasten mil millones de dólares o más en su desarrollo. La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) publicó un aviso de preparación, o NOP, para la revisión ambiental de un centro de movilidad, ya sea en el Old Town Campus de la Navy o en un lugar entre la Interestatal 5 y Pacific Highway, cerca del borde noreste del aeropuerto. Se convertiría en el principal centro de transporte de la región, que conectaría todas las líneas de ferrocarril y de autobús con un sistema de transporte de personas hasta el aeropuerto. La presentación es un acto formal que alerta al público y a las distintas agencias gubernamentales de que SANDAG tiene intención de preparar un informe de impacto ambiental, o EIR, a través de un proceso estatal exigido por la Ley de Calidad Ambiental de California. Los miembros del público tienen hasta el 28 de mayo para dar su opinión sobre lo que la agencia debe estudiar en su informe. A continuación, SANDAG trabajará para publicar un borrador de análisis ambiental de las diferentes opciones en diciembre de 2022, dijo Keith Greer, encargado del cumplimiento de la normativa ambiental. Para la principal agencia de transporte de la región, el NOP es un pequeño paso, aunque fundamental, con implicaciones monumentales. También marca el primer hito importante hacia la búsqueda de la región para llevar el tránsito de alta velocidad al aeropuerto desde que la junta de SANDAG en 2019 acordó estudiar más profundamente varias opciones y rutas, incluyendo un movimiento de personas subterráneo o elevado. "(El NOP) es el comienzo de un punto de no retorno”, dijo el director ejecutivo de SANDAG, Hasan Ikhrata. “Nos lo tomamos en serio... No estamos haciendo solo declaraciones políticas”. La visión de la gran central tiene varios objetivos en movimiento: empieza por señalar una ubicación e identificar cómo trasladar a los viajeros directamente al aeropuerto. El informe medioambiental estudiará dos opciones de ubicación, así como una extensión del trolebús hasta el aeropuerto, junto con mejoras en las carreteras locales y el acceso a la autopista, dijo la agencia. Sin embargo, SANDAG prefiere construir su centro de movilidad en el complejo Old Town de la Navy, de 70 acres, o lo que comúnmente se conoce como NAVWAR. La propuesta de revitalización de NAVWAR es un compromiso conjunto entre la Navy y SANDAG, que se concretó en 2019, para reconstruir el obsoleto campus militar de ciberseguridad con el centro de tránsito junto con nuevas instalaciones de la Navy, viviendas, comercios y oficinas del sector privado. Mapa del proyecto propuesto para el centro de movilidad Aunque SANDAG considerará otras dos alternativas, el proyecto preferido es una estación central en el Old Town Campus de la Navy, de 70 acres, en el distrito Midway.(Courtesy, SANDAG) Actutalmente, la Navy trabaja a través de su propio proceso federal de revisión ambiental, como exige la Ley Nacional de Política Medioambiental, para definir los parámetros de desarrollo de la propiedad del distrito Midway. El borrador del documento de la Navy ya está vencido y se espera que se publique a finales de esta primavera. Las agencias también están negociando una hoja de términos que detallará cómo se transferirán y desarrollarán los terrenos. La idea de alto nivel se inspira en un acuerdo de 2006 entre la Navy y Manchester Financial Group, y en ella SANDAG podría construir nuevas oficinas para los trabajadores de tecnología de la información de la Navy —en el emplazamiento de NAVWAR o en otro lugar— a cambio de la mayor parte de la propiedad. El trabajo de SANDAG con la Navy en el solar de Old Town coincide con los esfuerzos de tránsito en el aeropuerto, que se intensificaron hace un par de años cuando la Autoridad Aeroportuaria Regional de San Diego avanzó en su plan de 3000 millones de dólares para remodelar el aeropuerto, centrándose en gran medida en la revisión y ampliación de la vetusta Terminal 1. La autoridad aeroportuaria y sus compañías aéreas asociadas ya se han comprometido a destinar 500 millones de dólares a proyectos de transporte relacionados, incluida la construcción de una estación de tránsito que dé servicio a las terminales 1 y 2. Los responsables de SANDAG afirman que, sea cual sea la opción de transporte que se elija finalmente, supondrá una gran mejora con respecto a lo que existe ahora, que es una ruta de autobús que tarda entre 10 y 15 minutos en llegar de Santa Fe Depot, en el centro, al aeropuerto. Según SANDAG, el 99 por ciento de los viajes al aeropuerto se realizan en vehículos privados. Según los estudios preliminares publicados por SANDAG en 2019, un transporte subterráneo de personas sin paradas que opere desde el emplazamiento de NAVWAR ofrece la promesa de reducir el tráfico del aeropuerto —hasta en un 30 por ciento— y un elevado número de pasajeros que podría acercarse a los 40 mil al día. “Para mí, es como una carrera de relevos, en la que el subcomité del aeropuerto (identifica conceptos) para mejorar la conexión con el aeropuerto”, dijo Greer. “Lo que está ocurriendo con (el NOP), es el comienzo del pase del testigo. Hemos estado haciendo nuestra planificación integral del corredor multimodal, y estamos llegando a la finalización de la misma, y el bastón de mando está empezando a ser pasado al proceso ambiental y de ingeniería”. Aunque los responsables de SANDAG no cejan en su empeño de crear un gran eje central y un transporte directo al aeropuerto, aún queda un gran obstáculo: la financiación. El precio para completar solo el proceso de revisión medioambiental está fijado en 70 millones de dólares, y se espera que SANDAG pague la cuenta. El coste total del proyecto, sin embargo, se estima en 4000 millones o más, de los cuales 1000 millones de dólares tendrían que recaudarse localmente para conseguir más dinero estatal y federal, dijo Ikhrata. Ya ha dicho que le gustaría pedir a los votantes un aumento del impuesto regional sobre las ventas de un centavo tan pronto como en 2022 para financiar un plan de transporte regional a largo plazo que cueste más de 170 mil millones de dólares —incluido el proyecto de tránsito del aeropuerto—, pero también está pensando en 2024. “Como en muchos proyectos, el dinero local tiene que estar sobre la mesa y nosotros no tenemos financiación local, salvo 50 millones de dólares (aprobados anteriormente)”, dijo Ikhrata. “Tenemos que acudir a los votantes para el resto... Si no iniciamos un proceso como este, nunca haremos nada. Esto es caro, sin duda, pero vale cada centavo”. SANDAG organizará una reunión pública en línea para el EIR del eje central de movilidad el 11 de mayo. Hay más información (en inglés) disponible en la página web del proyecto. (Ilustración de Sandag)